《薈彧亭》2.0

吉隆坡市長拿督阿都哈京日前宣布市政局或将落实限制車辆進入市区的“入城收费”计划（Congestion Charging）。他强调，该计划或许会在明年落实，而不是在今年內；他也预料整项计划將有助于在交通顛峰時段減少15%的車流量，特別是每天清晨6至9時及下午5至7時，也就是因上下班和上下学所导致的繁忙时间( Peak Period)。

每一个城市的交通阻塞特點及元素都不尽相同，吉隆坡方面，造成交通阻塞的主要关键是在於“单独驾驶交通工具”（Single Occupancy Vehicle）。每天使用第二中环公路前往市区的车辆多达212万，其中有大約70%是属于“单独驾驶交通工具”的一群。另外，使用公共交通工具的人数骤减也为主因。在2005年，公共交通使用人数已由2004年的38%的下降至29%。

市长也指出，有关向驶入市區的交通工具徵收費用的措施並不是新的建议，它已在伦敦（英國首都）、斯德歌尔摩（瑞典首都）及新加坡推行云云。

看来，新上任的市长很雄心壮志地想把雪隆市人最痛恨的堵车问题下重药。但是，这帖药方是否对症，或是药效能不能持久，看来还是未知数。限于篇幅，让我们以在2003年2月17日开始实施入城收费计划的伦敦市中心来做一个个案分析（Case Study）。

类似入城收費的这项概念于六十年代早期就曾被英国的政府考虑，但是未曾真正实施。直到最近工党执政，决定不采纳改善公共交通的建议，而让入城收费这项措施死灰复燃。终于，此项建议于1999年通过并纳入Greater London Authority Act 1999，此条文授权任何一任的市长实施此项措施。然后，入城收费的计划于2003年正式开跑，并将在2007年后概括更大的范围。

由于伦敦是屹今为止实施入城收费最大型的城市，举世为之瞩目，并希望了解其效果看看是否值得仿效。实施前的几天，据闻伦敦市长辗转难眠，并称那天为“可恶的一天”（a bloody day）。结果，实施后的头两天，交通流量果然减少了25%。半年后，伦敦交通局(Transport for London)发布了一份报告，显示平均进入市中心的车辆，在排除了被豁免缴费的车辆后，减少了30%。其中，50-60%的民众使用了公共交通，20-30%转用其它的道路，其余的则共乘汽车，在非收费时间驾驶，或使用电单车及脚踏车。结果，平均旅程减少了15%。

当然，此项制度的成功不是偶然的。伦敦虽然是一个高度发展的城市，但是在实施此项收费制度时也吸纳了不少的成本。开展计划的成本为二亿英镑，然后每年的作业成本为一亿一千五百万英镑，不包括繁琐的界定本地住户、外国车牌、商业车辆等等衍生问题。此外，当计划实施后，罚款的作业流程如开罚单、追讨罚款等也成为一个头痛的难题。

在对市民的影响方面，计划开展的首六个月，位于伦敦牛津路的商店生意量下降了8%。伦敦工商会认为更高的运输成本已导致货物成本高涨及生意流失。有人质疑公共交通的涵盖范围是否足以让市民以步带车。而且，由于收费一致，此计划也对收入较低微的人士影响颇大。也有人认为，入城收费只是把堵车问题移到城市外围地区，且导致城外的地铁站停车位不足。那么，与其增加入城费用，倒不如把乘搭公共交通的费用调低以鼓励大众使用公共交通。

若在大马实施此项计划，最需要考量的是公共交通是否完善。如果公共交通不能涵盖城外大部分地区，或其服务水准低落的话，那么入城收费虽然能够减少车流，但是市民整体的生活素质反而降低了。伦敦在之前已有了较完善的公共交通系统，而且在实施此计划时还增加了为数不少的巴士，所以实施的时候才没有面对太大的阻力。

另外，拜国家汽车政策所赐，大马人的拥车率偏高。相信此措施将影响大部分的民众，而招致较大的反弹。另外，大马还是一个发展中的国家，市民的容忍及配合度不高。如何向不同种族不同阶级的民众解释此项计划的用意及益处是颇费周章的。再说，本国人向有不还罚单的习惯，向市民催收罚款的成本相信将会提高，或为当局带来相当大的困扰。难道又得举办“还罚款送轿车”（附送入城费固本）不成？因此，在看到外国的成功例子后，当局宜多作功课，不可贸然仿效，否则将起画虎不成反类犬的效果。

李健聪